Тульский краеведческий альманах №18 2021 г

95 ные рельсы выполняли функцию балок межэтажных перекрытий, а узкоко- лейные рельсы использовались преимущественно в перекрытиях более узких проёмов (дверных, оконных) и в конструкциях винтовых лестниц. Железнодорожные рельсы, использовавшиеся в качестве балок в конструк- ции здания, безусловно проигрывают по своим техническим характеристикам двутавровым балкам, специально для этого предназначенным. В этой связи широкое применение именно рельсов при строительстве даже стратегических для города объектов (каковыми являются здания электросетей), по-видимому, может свидетельствовать о дефиците двутавровых балок на стройках второй советской пятилетки в Туле. Вторичное использование в строительстве списанных и не подлежащих дальнейшей эксплуатации железнодорожных рельсов было распространено достаточношироко еще с конца XIX в. на всей территории Российской империи, в том числе и в Туле. Так, например, согласно нашим полевым наблюдениям, исключительно рельсовые балки были использованы в кирпичном здании са- моварной фабрики И. А. Козлова на Рождественской улице в Чулково, в одном из корпусов на усадьбе Н. Ф. Занфтлебена на Барановой улице, в большинстве реконструируемых исторических зданий рубежа XIX–XX вв. на Пятницкой улице. Также они употреблялись для армирования железобетонных сводов в перекрытиях подвальной части водоразборных будок (по крайней мере, нам довелось их лицезреть в последних четырёх будках, просуществовавших до начала XXI в.). Совершенно очевидно, что вторичный рынок рельсового металлопроката, по сравнению с балками иных видов (таврами, двутаврами, швеллерами и т. п.), был более широк и доступен, в том числе и в финансо- вом отношении. Пока затруднительно однозначно ответить на вопрос: каким образом он формировался? Материалы «кремлёвской коллекции», по-видимому, свиде- тельствуют о том, что бывшие в употреблении железнодорожные рельсы це- ленаправленно собирались и представляли собой вполне ликвидный товар, пользовавшийся постоянным спросом. Очевидно, в силу именно этих обстоя- тельств в Туле оказались разновременные рельсы разных производителей и, судя по всему, с разных железных дорог (например, с Курско-Харьково-Азов- ской), хотя более ожидаемо было бы увидеть на клеймах аббревиатуры Мо- сковско-Курской или Сызрано-Вяземской железной дороги (последняя пред- ставлена лишь единичным образцом). Разнообразие производителей рельсов и существенный разброс дат их выпуска в широком временном диапазоне (более 60 лет) тоже, очевидно, свидетельствуют в пользу того, что выработав- шие свой ресурс железнодорожные рельсы ввозились в Тулу уже в качестве потенциального строительного материала. Заметим также, что именно в ре- зультате постепенного восстановления со 2-й половины 20-х годов прошлого века отечественного рельсопроката и начала массового ремонта и обновления железнодорожных путей различного времени постройки как раз и должен был сформироваться весьма разношёрстный рынок вторичного рельсопрока- та, очень близкий по своему содержанию к охарактеризованной выше «крем- лёвской коллекции». Что же касается узкоколейных рельсов, то, видимо, зна- чительный их объём появился у городских властей в результате тотального демонтажа верхнего строения пути конной железной дороги при прокладке новых путей в преддверии открытия трамвайного движения в Туле в 1927 г. 15 . Косвенно, это предположение подтверждается датой выпуска одного из рельсов – Ñ. Â. Çàöàðèííûé. Îòå÷åñòâåííûé è åâðîïåéñêèé ìåòàëëîïðîêàò...